Кто первый перелетел атлантический океан. Самый первый трансатлантический перелет. Беспосадочный перелет через атлантику
11 января 1935 года
американская летчица Амелия Эрхарт
совершила одиночный перелет через Тихий океан
, что до этого не удавалось ни одному человеку в мире. Это был пик карьеры отважной американки, самое впечатляющее ее достижение, перенесшее Эрхарт в разряд людей-легенд. И сегодня мы вам расскажем про десяток самых знаковых и знаменитых воздушных рекордов
за всю историю авиации.
История авиационных рекордов немыслима без достижений, осуществленных братьями Райт 17 декабря 1903 года. В этот день они совершили на самолете Wright Flyer четыре первых в мире полета, каждый из которых был рекордным по отношению к предыдущим по дальности и длительности. В итоге остановились на показателях 260 метров и 59 секунд.
20-21 мая 1927 года американский летчик Чарльз Линдберг совершил полет, который до сих пор остается самым известным в истории мировой авиации. На самолете с поэтичным названием «Дух Сент-Луиса» он вылетел из Нью-Йорка, а через 33,5 часа приземлился в аэропорте Ле Бурже возле Парижа. Это был первый одиночный перелет через Атлантический океан.
Следующий авиационный рекорд подобного масштаба был поставлен лишь в 1935 году Амелией Эрхарт. Бравая американка на своем самолете Vega 5b первой в мире совершила одиночный перелет через Тихий океан, стартовав с Гавайских островов и приземлившись через 18 часов и 16 минут в городе Окленд в Калифорнии. 2 июля 1937 года Эрхарт погибнет, пытаясь облететь на самолете вокруг Земного шара.
В Советском Союзе в те времена был собственный летчик-звезда, весьма сравнимый по популярности с американцами Линдбергом и Эрхарт. Речь идет о Валерии Чкалове, который 18-20 июня 1937 в составе экипажа Чкалов-Байдуков-Беляков совершил трансконтинентальный перелет из Москвы в американский город Портленд, штат Ванкувер, пролетев через Северный Ледовитый океан и Северный полюс.
16-18 января 1957 года три американских тяжелых бомбардировщика В-52B совершили первый в мире кругосветный беспосадочный перелет. Во время полета они трижды пополняли топливо от самолета-дозаправщика. За 45 часов 19 минут эти стратосферные крепости (так переводится на русский их прозвище Stratofortress) преодолели по воздуху дистанцию 39165 километров.
Иногда факт установления нового рекорда сам по себе становится рекордом. К примеру, подобное случилось 22 марта 1989 с самолетом , который за время 3,5-часового полета установил сразу 110 новых мировых достижений, таких как максимальный вес груза, максимальная взлетная масса, а также рекорды скорости, высоты и дальности полета для летательных аппаратов подобного типа.
Бертран Пикар родился в великой семье. Его дед Огюст и отец Жак прославились знаменитым погружением в батискафе на дно Марианской впадины, многие его родственники являются знаменитыми покорителями воздуха и стратосферы. Да и сам Бертран не оплошал. В 1999 году он с британцем Брайаном Джонсом совершил первый в истории кругосветный полет на воздушном шаре. За 19 дней 21 час и 47 минут они преодолели на Breitling Orbiter 3 расстояние 45755 километров.
4 октября 2004 года американский пилот Брайан Бинни на самолете SpaceShipOne совершил самый высокий полет в истории авиации. Он поднял свой летательный аппарат на высоту чуть более 112 километров над поверхностью Земли, преодолев тем самым границу между атмосферой и космосом.
Самый дальний полет на самолете
Пришла пора новых авиационных рекордов. Классические самолеты, конечно, продолжают развиваться, но куда более перспективными и интересными являются летательные аппараты с альтернативными источниками энергии. Первым таким известным самолетом стал солнцелет Solar Impulse, на котором Бертран Пикар и Андре Борщберг совершили в мае-июне 2013 года полет от западного побережья Соединенных Штатов Америки к восточному, из Сан-Франциско в Нью-Йорк. В будущем они планируют пересечь на Solar Impulse Атлантику, а затем и совершить кругосветное путешествие.В предвоенный период дальние летающие лодки в США эксплуатировала крупнейшая авиакомпания того времени Pan American Airways, которая фактически стала зачинателем дальних трансокеанских сообщений. Первоначально лодки эксплуатировали на рейсах, соединяющих США и страны Карибского бассейна, затем, по мере роста дальности полета, в сферу интересов PanAm вошли Бразилия, линия США-Китай через острова Тихого океана и, наконец, полеты через Атлантику. Это произошло в 1938 году. Уже во время войны на трансатлантическую линию Нью-Йорк - Ирландия вышла авиакомпания American Overseas (ее в 1950 году приобрела PanAm).
Первой большой магистральной летающей лодкой можно считать Sikorski S-40 , вместимостью 38 пассажиров, которая вышла на линии 19 ноября 1931 года, когда первый из трех построенных экземпляров этого самолета совершил полет из Майами в Зону Панамского канала под управлением Чарльза Линдберга. PanAm приняла за правило называть свои летающие лодки "Клипперами", так что эти три лодки S-40 стали называться "Карибский клиппер", "Американский клиппер" и "Южный клиппер".
Самолеты летали на линиях 10 лет до начала Второй мировой войны, после чего "отправились на военную службу" в качестве учебных для подготовки пилотов четырехмоторных бомбардировщиков.
S-40 имел длину 23,4 метра, размах крыльев 34,8 м., 4 мотора Pratt&Whitney Hornet мощностью 525 л.с. несли эту лодку необычной формы со скоростью 217 км/ч на расстояние до 1408 км.
Пассажиры располагались в комфортабельных салонах, дизайн которых по преданию приснился Сикорскому во сне. Если рейс был ночным, то сидячие места превращались в спальные
Во время полета 19 ноября 1931 года Сикорский и Линдберг на пару мечтали о еще большей лодке, способной перелетать океаны. Их мечты нашли отклик в практичном сердце молодого президента PanAm Хуана Триппе и он предложил Сикорскому создать летающую лодку с вместимостью аналогичной S-40, но способной лететь непрерывно 4000 километров против ветра силой в 20 миль в час. Выполнение этого условия позволило бы летать из Ирландии в Лабрадор, то есть пересекать Атлантику по кратчайшему маршруту. Можно только поражаться его прогрессивному мышлению. Ведь только за три года до этого разговора самолет впервые долетел из Европы (Дублин) до Америки и всего за год до первого коммерческого полета S-40 самолет впервые долетел из континентальной Европ до Америки. Во время подобных попыток все еще гибли пилоты, а Триппе предлагал начать возить пассажиров.
Вообщем, 30 марта 1934 года в воздух впервые поднялся Sikorski S-42 . У нее был более компактный фюзеляж длиной чуть более 20 метров, но размах крыльев вырос до 36 метров. На борт S-42 брала 37 пассажиров, в ночных рейсах до 18. Четыре мотора Pratt&Whitney Hornet мощностью 660 л.с. обеспечивали скорость 300 км/ч и дальность 3 088 км.
6 июля 1937 года Pan Am Clipper III начал инаугарционный полет по маршруту Лабрадор-Ирландия. В тот же день на встрече ему отправилась английская лодка Short Empire авиакомпании BOAC. За этим первым перелетом планировалось начать регулярные пассажирские авиаперевозки (в почтовых в это время доминировали немцы), но оказалось, что ни S-40, ни Empire неспособны летать через Атлантику полной коммерческой нагрузкой. Летевший пустым Empire плюхнулся в бухту Ботвуда с практически сухими баками. Поэтому, организация регулярных пассажирских авиаперевозок через Атлантику была отложена до появления более мощных авиалайнеров.
Что интересно - тема не рекордных, а регулярных перелетов через Атлантику на самолетах (на дирижаблях в то время это уже было довольно обыденным делом. Правда ровно до тех пор пока не сгорел "Гинденбург"). На экраны США в 1937 году даже вышел научно-фантастический фильм "Atlantic Airways Flying Boat ", действия которого происходили на борту громадной шестимоторной летающей лодки, несущейся через Атлантику, пассажиру которой располагались в отдельных каютах.
Больше S-42 на трансатлантические линии не выходили, летая в Южной Америке и Карибском море и чуть позже в Тихом океане. Три самолета были потеряны до конца Второй мировой войны,когда закончилась их эксплуатация.
11 ноября 1938 года над бухтой столицы Восточного (Американского) Самоа взорвался "Самоанский клиппер", пассажиров на борту не было, но экипаж погиб. Затем в 1943 году еще один самолет сгорел в Манаусе, Бразилия и 8 августа 1944 года в бухте Порт-о-Пренс, Гаити на взлете потерпел аварию еще один самолет, погибло 17 из 26 пассажиров. Экипаж в полном составе уцелел.
Через некоторое время после заказа S-42 Хуан Триппе заказал подобную лодку у Глена Мартина, владельца компании "Мартин". Martin M-130 полетел 30 декабря 1934 года. М-130 изначально затачивался под почтовые и пассажирские перевозки между США и странами Азии. Всего было построено три самолета - "Гавайский Клиппер". "Филиппинский Клиппер" и "Китайский клиппер".
M-130 был значительно крупнее S-42. Длина корпуса составляла 28 метров, размах крыльев 40 метров, самолет был оснащен моторами Pratt&Whitney Twin Wasp мощностью до 950 л.с., дальность составляла громадные для того времени 5 150 км. Максимальная скорость 290 км/ч. На борт самолет брал 9 членов экипажа и 36 пассажиров (18 на ночных рейсах).
Уже 22 ноября 1935 года "Китайский Клиппер" отправился в первый транстихоокеанский рейс с грузом почты. 14 октября 1936 года "Филлипинский Клиппер" вылетел из США в Гонконг, а через неделю "Гавайский Клиппер" полетел в Манилу. Это был самый дальний маршрут американских авиакомпаний в то время. Полет из Аламеды, Калифорния в Манилу и обратно занимал две недели.
В июле 1938 года "Гавайский Клиппер" пропал где то между Гуамом и Манилой. После начала войны оставшиеся два M-130 начали выполнять перевозки в интересах военного командования. "Филиппинский Клиппер" разбился в Сан-Франциско в июле 1943, а "Китайски" в Тринидад-и-Тобаго 8 января 1945 года. В обеих случаях выживших не было.
Как я уже писал выше, на транстихоокеанских линиях использовались и S-42. О том как проходил подобный рейс есть хороший документальный фильм, здорово показывающий быстрый прогресс пассажирских авиаперевозок в середине 30х годов.
Вскоре, Pan Am заинтересовался более вместительным самолетом, который планировал поставить на тихоокеанские линии, а также на линию через Северную Атлантику, которую после относительной неудачи 1937 года все таки планировали запустить.
Гленн Мартин предложил Martin M-156 , который за счет перепланировки внутреннего пространства и увеличения размаха крыльев мог нести 26 пассажиров в ночной конфигурации (M-130 16 человек) из Сан-Франциско в Гонконг или 53 из Сан-Франциско в Гонконг.. Фюзеляж внешне почти не изменился, но размах крыльев вырос с 39 до 47 метров.
Самолет взлетел в 1937 году, но Хуан Триппе уже сделал выбор в пользу Boeing 314, как перспективного авиалайнера на дальних маршрутах. Тогда Гленн Мартин продал его в СССР, где планировалось развернуть его серийное производство. История это долгая, производство так и не развернули, а единственный экземпляр самолета прозванного "Советский Клиппер" летал до 1944 года на Дальнем Востоке с переделанным под посадку 70 пассажиров салоном.
Вероятно, там же он мог бы встретиться с еще одной большой летающей лодкой, также построенной в середине 30х годов в США, предназначенной для длительных маршрутов и не нашедших заказчиков в США. Речь идет о лодках Douglas DF . Самолет был несколько компактнее S-42 и M-130 (длина 21 метр, размах крыльев 29 м, но обладал той же вместимостью, что и M-130 и примерно той же скоростью и большей дальностью - 5 300 км.. Главным отличием было то. что у него было только два мотора, но мощностью 1000 л.с.. Самолет взлетел в сентябре 1936 года. Однако самолетом никто не заинтересовался, и изготовители продали 2 самолета в СССР и два в Японию. Оба самолета летали на Севере и в Сибири, один из них был потерян во время войны, второй летал до 1946 года
Успех авиаперевозок на летающих лодках был таков, что мощностей имевшихся летающих лодок банально не хватало и Хуан Триппе заказал еще более крупные девайсы у "Мартина" и "Боинга". Как уже известно, Мартин М-156 не удовлетворил требованиям заказчаика, а вот настоящий монстр Boeing Clipper 314 соответствовал им на все сто! Боинг сконструировал самолет вокруг крыла от гигантского бомбардировщика XB-15, заменив 850 сильные двигатели Pratt&Whitney Twin Wasp на 1600-сильные. Самолет поднялся в воздух 7 июня 1938 года, но еще 21 июля 1936 года Pan Am подписал контракт на поставку 6 таких самолетов, а после ознакомления со спецификацией еще на 6.
Это была самая крупная летающая лодка, использовавшаяся до тех пор на регулярных пассажирских маршрутах. Длина корпуса составляла 32 метра, размах крыльев 46 метров, скорость до 340 км/ч, а дальность до 5 900 км.. На борт она могла брать 74-77 пассажиров во время дневных полетов и 36 во время ночных.
До войны в строй вступили только шесть самолетов. Рейсы из Сан-Франциско в Гонконг и далее до новозеландского Окленда начались в январе 1939 года, а полеты в Великобританию начались 24 апреля 1939 года. В 1941 году были готовы еще 6 самолетов, три из которых после начала войны на Тихом океане были переданы англичанам. Под обозначением C-98 Боинги начали работать в интересах вооруженных сил союзников. На них летали Рузвельт и Черчилль. Это был единственный самолет союзников, который мог перебросить 10 тонн груза на 3 500 километров.
За время войны американцы потеряли три таких самолета. После войны оставшиеся были возвращены Pan Am, а три английских эксплуатировались до 1948 года после чего были проданы на металлолом. Таже судьба ждала и оставшиеся 6 американских. Из порезали на металл в 1950. В октябре 1945 года American Overseas Airways начала трансатлантические полеты на DC-4, а там и Lockheed Constellation были на подходе. Летающие же лодки были намного менее экономичные и трудные в эксплуатации. Сами пилоты этих лодок были рады пересаживаться на Дугласы и Локхиды.
Последней дальнемагистральной летающей лодкой, производившейся в США стала Sikorski VS-44, построенная изначально как морской патрульный бомардировщик XPBS-1, проигравший конкуренцию Consolidated PB2Y Coronado. Первый взлет последняя лодка Сикорского совершила 13 августа 1937 года. Хотя серийно для нужд ВМФ эти лодки не строились, сам прототип был выкуплен ВМФ и эксплуатировался в качестве транспортного самолета до 30 июня 1942 года, когда разбилась во время посадки на базе ВМФ в Аламеда, Калифорния с адмиралом Нимицем на борту. Сам адмирал не пострадал, погиб только один из членов экипажа.
А дальше произошла вот такая история. В 1940 году компания Сикорского слилась с компанией Vought, частью корпорации United Aircraft и появилась надежда, что удастся вернуть контракты Pan Am, логика была простая - S-40 и S-42 старели и надо их заменять, а почему бы их не заменить на новые лодки Сикорского? На основе неудачливого бомбардировщика была построена лодка Sikorski VS-44 . "Боинги" были больше, летали быстрее, но у VS-44 было достоинство - фантастическая дальность полета - 6100 км., кроме того, по комфорту новые лодки превосходили Клипперы Боинга. Пассажиры располагались в них в отдельных каютах с кондиционерами и могли спать на кроватях нормального, гостиничного размера во время всего беспосадочного перелета из Нью-Йорка до Лиссабона длительностью 20,5 часов (для примера - сейчас самый длинный в мире маршрут это Нью-Арк - Сингапур. Его длительность 18,5 часов). На дневных рейсах самолет брал на борт традиционные для лодок Сикорского 40 пассажиров, а на ночные не менее традиционные 16.
NeoDic 1.4 не привязан к конкретному браузеру и позволяет переводить как тексты целиком, так и отдельные слова.
Через Ла-Манш
25 июля 1909 г. французский авиатор Луи Блерио стал первым человеком, перелетевшим через Ла-Манш и получившим приз в тысячу фунтов стерлингов от британской газеты «Daily Mail». Блерио совершил исторический перелет на маленьком моноплане с двигателем мощностью 24 лошадиных силы. Он не взял с собой компас, безопасное место для посадки возле Дувра ему указал один французский журналист, который принялся размахивать французским триколором, едва Блерио пересек линию британского побережья.
За неделю до этого, 19 июля 1909 г. Юбер Латам (Англия-Франция) предпринял попытку перелететь через Ла-Манш, но был вынужден приводниться, преодолев всего 11 км. Через неделю он готовился повторить попытку, но его опередил Луи Блерио.
Всего через 10 лет после полета Блерио дальностью 49,8 км английский летчик Джон У. Алькок и штурман Артур Уиттен Браун (сын американцев, родившийся в Шотландии), проделали путь в 60 раз длиннее и в три раза быстрее, чтобы завершить самый первый беспосадочный трансатлантический перелет. На этот раз приз, предложенный «Дэйли Мейл», увеличился в десять раз и составил 10 тысяч фунтов стерлингов. 14 июня 1919 г. Алькок и Браун взлетели с Ньюфаундленда, Канада, на биплане «Vickers-Vimy», а 16 часов 27 минут спустя совершили вынужденную посадку в болоте возле Клифде- на, Ирландия, преодолев 3057 км, чтобы заполучить приз.
Вскоре после этого оба участника перелета были посвящены в рыцари, но Алькок, летчик-испытатель компании «Vickers Aircraft», довольно равнодушно отнесся к своему достижению и говорил, что полет, состоявшийся в скверную погоду, был «ужасен». Кстати, бедняга Алькок погиб при аварии самолета во Франции в том же году, когда совершил перелет через Атлантический океан.
В 1919 году дирижабль R-34 перелетел Атлантику
Кстати в 1919 году дирижабль R-34 перелетел Атлантику, по прибытии в Нью-Йорк одному из членов экипажа пришлось прыгать с парашютом, чтобы помочь за-якорить дирижабль.
Еще одной цели в сфере трансатлантических перелетов достиг американский авиатор Чарльз Линдберг, который совершил одиночный перелет, получил приз в размере 25 тысяч долларов и был награжден Крестом летных заслуг и Почетной ме-далью конгресса. 20 мая 1927 г. Линдберг вылетел из Нью- Йорка на ныне легендарном моноплане «Райан», названном «Дух Святого Людовика», а через 33 часа 39 минут приземлился в Париже, преодолев 5792 км по курсу, проложенному методом счисления пути.
21 мая 1932 г. американка Амелия Эрхарт приземлилась в Лондондерри и стала первой женщиной, в одиночку перелетевшей через Атлантический океан.
Дмитрий Демьянов, Samogo.Net (
БЕСПОСАДОЧНЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ
Обращаясь к историческим событиям, прославившим начало прошлого века легендарными авиаперелётами, закономерно возникает вопрос: кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку?
Сто лет назад (в 1913 году) популярное английское печатное издание объявило о вознаграждении в 10000 фунтов за перелет через Атлантический океан. Газета «Daily Mail» пророчила славу тому экипажу самолета или летчику-одиночке, кто первым за 72 часа совершит через Атлантику беспосадочный перелет в любом направлении из Америки к берегам Ирландии или Великобритании.
В то время полеты на столь далекие расстояния казались фантастикой, ведь самолеты только начинали осваивать небо, а их конструктивные элементы часто разрушались даже при попытках оторваться от земли.
Попытки покорения неба Атлантики
Готовился покорить трехтысячное расстояние экипаж «Martinsyd Raymore», но самолет не взлетел. Причиной неудачи стала поломка шасси, при которой нос самолета зарылся в грунт.
Точно так же, при взлёте, поломал нос еще один самолет («Handley Page»).
Почти успешной была попытка экипажа самолета «Sopwith Atlantic» – им не хватило сил одолеть последние 850 миль до берега.
Первыми летчиками, которые совершили беспосадочный перелет через Атлантику (в одиночку тогда еще не летали), стал британский экипаж крылатой машины «Vickers Vimi». Пилот, Джон Алкок, и штурман, Артур Уиттен Браун, получили заслуженный денежный приз в 1919 году.
Гораздо более известен другой летчик, а именно тот, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Но этот перелет состоялся уже в 1927 году.
Перелет Чарльза Линдберга
В 1926 году богатый владелец нью-йоркской гостиницы, Реймонд Ортейг, назначил приз размером в 25 000 долларов за беспосадочный авиаперелет Нью-Йорк – Париж.
Чарльзу Линдбергу было 25 лет, он служил летчиком в авиапочтовой компании. Линдберг решил, что существующие модели не пригодны для таких полетов и нужен специальный самолет. По его расчетам таким летательным аппаратом должен стать моноплан, вмещающий необходимое количество керосина. Может, кто и сомневался бы, но Чарльз Линдберг решил лететь в одиночку и уже через год первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику.
Самолет ("Дух Сент-Луиса" - Spirit of St.Louis), названный в честь Святого Льюиса, был загружен полностью, всеми 1700 л топлива, и с трудом одолел взлетку 19 мая 1927 года. Говорят, что при наборе высоты были оборваны телеграфные провода, так низко над землей начинался это полет.
Летчику приходилось определять курс, выполняя расчеты в уме, основываясь на времени полета в каком-либо направлении, а скорость ветра он оценивал по волнам! Для этого Линдбергу нужно было снижаться, чтобы выходить из облаков и тумана. Вдобавок ко всему самолет сильно обледенел и стал намного тяжелее. Лететь в этих условиях, борясь со сном, было невероятно трудно и опасно.
Однако удача сопутствовала отважному пилоту, и по истечении 28 часов самолет Чарльза Линдберга оказался рядом с островом Валентина, который находится вблизи Ирландии. Просто удивительно, что отклонение от выбранного курса было в пределах 5 км!
А еще через шесть часов Линдберга принимал парижский аэропорт Бурже. В Париже свыше 200 000 французов приветствовали его как героя, а около 4 миллионов соотечественников ожидали его возвращения в Нью-Йорк. Мы можем сравнить это событие со встречей нашими земляками первых космонавтов.
Восторженным отзывам современников не было конца: кто-то восхищался отвагой и мужеством первого пилота-одиночки, который совершил беспосадочный перелет через Атлантику; кто-то тщательно анализировал модернизацию самолета, произведенного по заказу Линдберга.
Новаторство Линдберга заключалось в том, что он предпочел одномоторный самолет, хотя считались более безопасными многомоторные аппараты. Он также потребовал увеличить размах крыльев и снабдить самолет дополнительными топливными баками. Для него важно было максимально снизить вес летательного аппарата, поэтому он вел борьбу за каждый грамм. Очевидцы утверждали, что Линдберг отказался брать на борт парашют и рацию, массивное кожаное сиденье было заменено им на плетеное, были изготовлены на заказ специальные легкие сапоги и даже карта лишилась «ненужной» части.
Полет Чарльза Линдберга навсегда сделал его летчиком-легендой, а для общества обозначил прорыв в недоступные раньше сферы. Он придал авиации стратегическое значение, сближая расстояние между европейским и американским континентами.
ПЕРВЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ, СОВЕРШЕННЫЙ ЭКИПАЖЕМ САМОЛЕТА
Первый перелет через Атлантический океан совершил отважный британский экипаж. Первыми беспосадочный перелет через Атлантику 14 июня 1919 года выполнили члены экипажа самолета «Vickers Vimi» британских ВВС. Их имена – капитан Джон Алкок (пилот) и лейтенант Артур Уиттен Браун (штурман).
Были и другие смельчаки, перелетевшие Атлантический океан. Через восемь лет после полета британцев все заговорили об американском пилоте Чарльзе Линдберге, том самом, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Людям нравилась молодость и отвага Линдберга. В 1927 году общественность уже в состоянии была оценить такой перелёт по достоинству. Тем не менее, летчики Алкок и Браун опередили всех.
Преодоление помех и трудностей
Решено было лететь из Канады к берегам Ирландии. Сначала пришлось долго искать подходящее место для взлета. К выбору площадки подходили тщательно – после аварии других британцев (экипажа «Маrtinsayd Raymore») было понятно, чем приходится рисковать, поднимая в небо перегруженный топливом бомбардировщик.
Когда взлётное поле вблизи канадского города Сент-Джонс было найдено, Алкок назвал его первым трансатлантическим аэродромом. Они выжидали, чтобы наступила подходящая погода, и очень нервничали, так как боялись, что другие смогут опередить их.
Однажды в первый погожий день прямо над ними в сторону океана пролетел военный самолет. Джон и Артур только потом узнали, что это был испытательный полёт. А сначала им казалось, что они видят страшный сон – первым уже взлетел другой самолёт, чтобы перелететь через Атлантику раньше всех.
Летчики нервничали, так как к перелету всё было готово, но приходилось откладывать старт из-за шквального ветра. Добавила волнений и пришедшая из Англии телеграмма с обвинениями в нерешительности.
Наконец-то 13 июня установилась благоприятная погодная ситуация. По команде капитана Алкока началась заправка самолёта. Сначала топливо фильтровали через сито, а затем его перекачивали с помощью ручной помпы в самолетные баки. Это был утомительный и длительный процесс. Ближе к полудню была обнаружена поломка амортизатора одного из шасси. Он не выдержал такой большой нагрузки, и самолёт начал крениться на бок.
Чтобы устранить дефект, нужно было поднять самолёт, а для этого пришлось сливать все залитое прежде топливо. Люди трудились весь остаток дня до полуночи, потом снова заливали топливо в баки, работая без перерыва при включенных автомобильных фарах и освещая площадку парафиновыми лампами.
Метеосводка, полученная утром 14 июня, обещала сильный западный ветер, который будет усиливаться в ближайшие часы. Прибывшие на аэродром летчики решили, что если не взлетят сейчас, то им придется отдать первенство кому-то другому, кто совершит перелет через Атлантический океан раньше, чем они.
Браун и Алкок влезли в кабину, прогрели двигатели, вывели их на режим полной мощности и Алкок подал знак механикам, чтобы они отпустили крылья самолёта. Бомбардировщик медленно катился по взлётной полосе, не набирая достаточной скорости и не отрываясь от земли. Долгожданный старт наступил в конце полосы, когда самолёт с большим трудом поднялся над забором и деревьями, а потом пропал из вида за холмами.
Все наблюдавшие решили, что произошла авария и побежали в сторону предполагаемого крушения самолёта. Люди переживали, а больше всех кричал доктор, просивший уступить ему дорогу для оказания первой медицинской помощи. Паника стихла, когда в небе снова стал виден силуэт самолёта, понемногу набирающего высоту.
Экипаж пережил мучительно-напряжённые мгновения, казалось, что машина рухнет вниз, так тяжело она набирала высоту. Но вот уже и Сент-Джонс остался позади. Корабли гудками провожали удаляющийся самолет, который с ревом одолел четырехсотметровую отметку и уходил от береговой черты. Штурман взял курс в направлении Ирландии.
Невероятно сложный полет
Они шли в сплошных облаках, а внизу проплывали еле различимые скопления льда. Становилось невероятно холодно, от пониженной температуры не спасали даже специальные костюмы с подогревом. Первое время на земле принимали сообщения Брауна по радио о следовании по маршруту, но затем сломался ветрогенератор и они остались с бесполезной радиостанцией.
Около семи часов пилот вел бомбардировщик вслепую. Конечно, им и раньше приходилось летать в плотной облачности, но не такое продолжительное время, к тому же начались проблемы с правым двигателем. Сначала были слышны частые хлопки, звуки которых напоминали пулемётные очереди, а потом агрегат «выплюнул» какую-то часть своей конструкции. Выхлопная труба быстро раскалялась: сначала она стала красной, затем побелела и была сорвана потоком воздуха. Выхлопное пламя работающего двигателя доходило до проволочной растяжки, которая накалилась, но выдерживала температуру и не меняла свою форму.
В семь часов летчики решили перекусить, их ужин состоял из сендвичей и кофе. Теперь они могли сориентироваться по звездному небу, поэтому Браун написал капитану Алкоку записку о необходимости увидеть звезды. Пилот вывел самолет из облаков только на высоте равной 1800 метрам. Штурман смог определить их местонахождение: спустя восемь часов полета «Vickers Vimi» удалился от берегов Ньюфаундленда почти на полторы тысячи километров. Пройдена была первая половина пути. Оказалось, что их путевая скорость была немного выше расчётной. Принято было решение снизиться и дальше идти под кромкой облаков на высоте 1200 метров.
Около трех часов ночи их машину стало швырять сильными порывами ветра, на пути самолета оказался грозовой фронт. В условиях плохой видимости была потеряна ориентация, резко упала скорость самолёта. Бомбардировщик уходил в штопор. Вспышки молний мешали пилоту определить положение машины в бушующем пространстве и выровнять самолёт. Алкок пытался выставить рули в нейтральное положение – ничего не получалось. Единственное, что он мог видеть, это отсчеты высотомера, который показывал все меньшее расстояние до земли: сначала 900, потом 600, 300, вот уже и 150…
Еще ничего не было видно, но Алкок услышал шум бушевавшего под ними океана, и в тот же миг вокруг самолета прояснилось низкое небо. Они летели вверх колёсами, в невероятной близи от поверхности океана, огромные валы перекатывались у них над головой. Для принятия решений оставались доли секунды.
В этой критической ситуации пилотский талант капитана Джона Алкока выдержал самый строгий экзамен. Опытный летчик мгновенно восстановил пространственную ориентацию и на последних секундах выровнял самолёт, дав двигателям полный газ. Обоим авиаторам казалось, что из своей кабины они могли дотянуться до пенных гребней. Удаляясь от океанских волн, которые были на расстоянии каких-нибудь пятнадцати метров, машина набирала спасительную скорость.
Продолжал идти сильный дождь, а с набором высоты пошел снег. Вес самолёта быстро возрастал - началось опасное обледенение, повлекшее перебои в работе правого двигателя Его карбюратор был забит снегом, а самолёт стал терять высоту из-за нехватки мощности при работе одного мотора. Положение становилось критическим.
Алкок оглянулся на своего штурмана, но его не было на месте. Оказалось, что Браун отправился по крылу к отказавшему двигателю. Он изо всех сил цеплялся за стойки и чистил лед ножом. В их положении это было единственным спасительным решением. Через некоторое время начал отказывать левый двигатель. Брауну пришлось повторить свой подвиг на левом крыле. Его отважные действия уберегли моторы и спасли жизнь обоим летчикам. Всего лейтенант Браун совершил 5 подобных выходов.
15 июня «Vickers Vimi» выскочил утром из слоя облаков, а еще через полчаса экипаж увидел два маленьких острова, за которыми уже угадывалось ирландское побережье. Они полетели вдоль берега, и нашли зелёное поле для посадки. Совсем недалеко от этого места располагалась радиостанция Клифден. Их заметили люди и стали махать руками, показывая, что на поле садиться нельзя - оно было заболоченным.
Однако летчикам казалось, что их приветствуют, они махали в ответ и продолжали посадку. В результате самолёт зарылся носом в болото и увяз в грунте, но парням повезло: повреждения самолёта были незначительными, а сами они не пострадали (если не считать оцарапанный нос Брауна).
Их легендарный перелет длился 16 часов и 28 минут. Капитан Джон Алкок и лейтенант Артур Уиттен Браун первыми покорили небо Атлантики, пройдя 3040 километров. Средняя скорость самолета «Vickers Vimi» составила около 190 км/час. Интересно, что после приземления запас топлива в баках оставался довольно внушительный, они смогли бы достичь Английских берегов.
В 20-е годы XX столетия планета буквально замерла в ожидании первого трансатлантического перелета. Стали готовиться к полету и французские авиаторы Шарль Э. Ж. М. Нанжессер и Франсуа Коли. Впервые решено было лететь из Европы в Америку, с востока на запад, против вращения Земли.
Командиром был Нанжессер. Один из лучших асов Франции, по итогам Первой Мировой войны он имел на своем счету 45 сбитых самолетов противника. «Фирменный знак» на борту его боевой машины - червовый туз с гробом и череп с двумя скрещенными костями - приводил в ужас германских летчиков.
Подготовка к полету
«Белая птица», самолет, на котором собирались лететь летчики, был, по выражению одного французского журналиста, «летающей цистерной» - судно весило в общей сложности пять тон, четыре из которых приходилось на горючее в баках. Для того, чтобы максимально облегчить машину, пилоты отказались даже от рации. Кроме того, сразу же после взлета предстояло избавиться от колесного шасси. Что обязывало самолет, не предназначенный для посадки на воду, приземлиться на морскую гладь в заливе Нью-Йорка. И, тем не менее, несмотря на все эти ухищрения, горючего было в обрез.
Полет из Ле-Бурже в Нью-Йорк
8 мая 1927 года восторженная толпа собралась на аэродроме Ле-Бурже (пригород Парижа). Всем хотелось принять участие в событии века. В 5 часов утра "Белая птица" с "фирменным знаком" Нанжессера на борту начала разбег. Тяжелая машина не хотела повиноваться воле пилотов и подниматься в небо. Наконец, словно нехотя, она оторвалась от земли и под эскортом нескольких военных самолетов исчезла в небе.
Сенсация от «Прессы»
Так как радио на борту отсутствовало. Сообщений можно было ждать только с земли. «Белую птицу» видели над Иль де Франс, Нормандией, а там начинался океан... Следующее сообщение пришло чуть более чем через сутки от начала полета. Ура, они уже в Америке! Из Бостона телеграфируют: их видели, они пролетели, они направляются в Нью-Йорк! Вся Франция затаила дыхание. Лишь через час, в 17 часов 15 минут, парижане смогли перевести дух. Взвинченные долгим ожиданием, они буквально вырывали из рук разносчиков газет новый, еще пахнущий типографской краской, номер "Прессы". Первая полоса пестрела разномастными заголовками:
«Слава мэтрам французской авиации!» «Нанжессер и Коли взяли золото!» «Невероятные подробности совершенного рейда!» Затем газета сообщала те самые подробности приводнения французских авиаторов в заливе Нью-Йорка. Самолет Нанжессера вылетела встречать целая эскадрилья истребителей во главе с майором Фулуа. В сопровождении американских боевых самолетов "Белая птица" села на воду. Корабли, находящиеся в заливе, подняли приветственные флаги, завыли сирены. Некоторые жители Нью-Йорка, не веря своим глазам, сели в свои лодки и вышли в залив. Небо наводнили гражданские самолеты, нанятые различными представителями прессы. "Белая птица" села на воду невероятно легко, после чего судно сразу же было окружено несколькими крупными кораблями. Было выделено четыре гидросамолета, которые кружили над триумфатором на максимально низкой высоте, выполняя роль страховки. Приводнившись Нанжессер и Коли медлили, как будто их победа над океаном была мелочью, не стоящей всеобщего ликования. Но через несколько минут они показались из самолета и обнялись. Под аплодисменты зрителей, вой моторов и завывание сирен летчики сошли на сушу. Да, это был великий день французской славы!
"Белая Птица"
Трагическая ошибка
Тучи восторженных телеграмм полетели вослед «Белой птице» за океан. И - ни слова в ответ... Нет, не удалось двум французам стать первыми, кто пересек океан на самолете. Они долетели, они помахали крылами бостонцам... но на встречу с ожидавшими их нью-йоркцами не явились. Они пропали без вести, Нанжессер и Коли. Их ждали, их искали. Когда уже вышли все сроки, стало понятно, что они погибли. За несколько минут, за несколько километров до своего триумфа «Белая птица» с червовым тузом, гробом и черепом упала в воды океана. Наверное, это самое великое разочарование, самая впечатляющая неудача в истории авиации. Сели бы около Бостона - и стали бы победителями, вошли в историю. Но так было установлено заранее: триумф на глазах многомиллионного Нью-Йорка, оттуда будет видно и слышно на весь мир!
Целый наряд полиции сдерживал толпы оскорбленных парижан, пытавшихся любой ценой пробиться в офисы «Прессы» и разнести ее вдребезги. Но причина этого непонятного и бессмысленного газетного обмана тогда так и осталась загадкой. Весь мир, несмотря на скорбь по двум летчикам, почти совершившим почти невозможное, не мог удержаться от саркастической усмешки: уж слишком, дескать, «по-французски» все это получилось. Словно бахвалами оказались сами бедные ребята - Нанжессер и Коли. Даже скорбь по ним была как-то запачкана этим скандалом. Величие геройской смерти обернулось посмешищем. Все, что осталось Прошло более 30 лет с момента исчезновения "Белой птицы". По-зимнему холодным утром Клифф Исланд (американец, ловец омаров) вышел на катере в море. Поднимая якорь своего катера, почувствовал, что тот зацепил какую-то штуковину со дна. Когда якорь появился из воды, на нем висели какие-то листы, похожие на обшивку самолета... Это было все, что осталось от гордой и могучей «Белой птицы», решившейся когда-то на беспримерный подвиг.
«Глаза, чтобы видеть» А через три года, в 1964 году, раскрылась и загадка газетного обмана, самого поразительного за всю историю мировой печати. Известный французский журналист Жорж Равен опубликовал книгу «Глаза, чтобы видеть», в которой рассказал о том, как все происходило в тот злополучный день в редакции газеты, поскольку сам был одним из основных действующих лиц этой некрасивой истории. После того как поступило сообщение о том, что летчиков видели над Бостоном и, следовательно, основная преграда, Атлантический океан, преодолена, главный редактор принял решение, которое привело к краху «Прессы». «Нужно, чтобы наша газета первой сообщила о благополучном перелете через Атлантику!», - заявил он сотрудникам. Добровольно придумывать подробности еще не совершенного подвига никто не решился, и тогда главный редактор назначил на это дело Равена, как самого молодого.
«Мне нужно полсотни живых строчек» - «Может, нам подождать более конкретных известий?» - попытался было возразить молодой сотрудник. «Чтобы делить прибыли с конкурентами и получить лишь малые крохи от того, то могли бы получить? Да вы просто не чувствуете ситуацию, мой дорогой! Они одержали победу над целым океаном, значит и мы сможем одержать свою победу!» Вот такая грустная история. Фактически экипаж «Белой птицы» добился успеха, первым совершил трансатлантический перелет, но из-за трагической жажды славы погиб. А другой порок человеческой души – жадность – повлиял на «Прессу», что повлекло за собой всеобщее негодование и ненависть. Коих никак не заслуживала «Белая птица».